03 6月 2023

马斯克访华,他是幕后最忙的中国人

 

2023 年 5 月 30 日,马斯克时隔三年,再访中国。

据媒体报道,这一次,他的同行人员中多了一张新面孔:一位戴着黑框眼镜、身材瘦削的年轻人。

人们都在猜测,他会不会成为马斯克的接班人。

01

特斯拉最有权势的华人

这种猜测,自有根据。

马斯克这次访华几个月前,特斯拉向美国证监会提交了一份监管文件。

根据这份文件,马斯克将与其他三人,组成特斯拉最高权力 4 人组。其中一个叫朱晓彤,也就是陪马斯克访华的那个华人。

从职务上看,除 CEO 马斯克之外,其他两人,一个是首席财务官,另一个是动力总成和能源工程高级副总裁。而朱晓彤的头衔是:

汽车业务高级副总裁。

这意味着,这个年轻人将执掌特斯拉的全球汽车业务,任期从 4 月份开始。

这是有史以来,华人在特斯拉的最高职位。在此之前,特斯拉的 27 位全球高管,绝大多数来自美国本土。

朱晓彤也因此被很多人视为,仅次于马斯克的特斯拉二号人物。

尽管位高权重,但朱晓彤在入职特斯拉之前,并没有太显赫的履历,所从事专业也跟汽车、AI 科技八竿子打不着。

出生于辽宁沈阳的朱晓彤,2004 年毕业于新西兰奥克兰理工大学,之后在美国杜克大学富卡商学院获得 MBA 学位。

再之后,他和几位同学创办了楷博国际,为非洲的中国承包商提供工程咨询服务,在苏丹、尼日利亚吃了两年 “土”。

如此背景的他,在 2014 年加盟特斯拉之后,却如同坐上了火箭一般升迁。

彼时的特斯拉中国区,销量惨淡,整个业务已经到了生死存亡的关头。朱晓彤之前的两任高管,都只干了一年就草草离职,公司被裁减到只剩 46 人。

特斯拉在中国市场最大的问题之一,是充电桩。美国人充电桩就建在自家车库里,中国人很多连固定车位都没有。

要摆脱困境,必须自建充电网络。

朱晓彤到中国的第一个任务,就是超级充电项目。入职后的前六周,他没有团队,也没有经验,一切都要自己从头来建。

但一张白纸,恰恰让他充分地展现了自己的凌厉风格。

在朱晓彤的带领下,特斯拉当年便在中国数十座城市,建成 40 个超级充电站和 600 个充电桩。

由于成绩突出,入职 8 个月,他就被提拔为中国区负责人。

真正让朱晓彤一鸣惊人的,还是上海超级工厂。

从 2019 年 1 月破土动工,到 10 月份就成功投产。期间,3 天完成立项、规划和选址,5 个月完成工厂审批。

这样的速度,在汽车工业史上,绝无仅有。

在某种程度上,特斯拉上海工厂,挽救了特斯拉。

在那之前,特斯拉因为产能危机,正面临资金链断裂。而上海工厂投产第一年,产能就达到 25 万辆,占特斯拉全球产量的近一半。

绝处逢生的马斯克,专程赶到上海,兴奋地跳起了 “脱衣舞”。在当年底的股东大会上,他禁不住盛赞:

上海超级工厂是我见过的建成速度最快的建筑!

幕后的朱晓彤,完整主导了特斯拉上海工厂的签约、建设和投产,这让他成为了马斯克最倚重的人。

02

睡在工厂里的 CEO

为了举世惊叹的上海超级工厂,朱晓彤和他的团队,付出了巨大代价。

外表温文儒雅的朱晓彤,在同事眼中,是不折不扣的狠人。

他精力旺盛,一天 24 小时几乎都在工作,凌晨三四点还在回消息。最可怕的是,第二天早上六七点,照样还能秒回,跟没睡觉一样。

对此,朱晓彤解释道,这是为了赶在北美同事晚上下班前,跟他们碰头。

有好奇的记者问他:难道就不睡觉吗?朱晓彤回答:“会睡两个小时,但有时候压力大到没时间睡觉。”

为了节省通勤时间,他就住在工厂附近的公租房里,月租金不到 2000 元,开车十几分钟就到单位。

这样的工作节奏,朱晓彤一坚持就是八年。

与生活上的随意相比,朱晓彤对工作的热爱,堪称疯狂。

他每天上班第一件事,就是到车间转一圈,跟工程师交谈,现场解决问题。特斯拉工厂,经常可见戴着头盔、穿着反光背心的他,在现场巡视。

为了贴近工厂,他还将自己的办公位,设在生产线旁边的房间,开着窗户方便随时查看,有事立马冲到现场。

这种做事风格,也让朱晓彤解决问题时,跟他的升职速度一样电光火石。

2019 年 1 月,上海工厂正式动工。

那一年,上海连续下了 40 多天雨,桩基就打在泥巴里。遇到台风暴雨,屋顶积水,朱晓彤总是带头跳进水里。

在风雨泥浆里累了一天的他,回到办公室,还要给马斯克发邮件,汇报进度,每封邮件都会附上十几张最新的工厂照片。

10 月份工厂投产后,朱晓彤更忙了。

他每天都在琢磨,如何更快、更高质量地让量产,很多时候不得不 24 小时连轴转。

累到不行的时候,他也会发微博,吐槽一下。

2019 年 12 月 13 日,他在自己的微博上写道:每天早上叫醒自己的不是闹钟,而是自己吹过的牛 B。

然后,还配了一张文字图:我太想睡觉了,可是工作太特么有意思了!

朱晓彤拼得最狠的时候,还不是工厂建设和投产,而是疫情期间。

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2022 年春天,上海的疫情导致特斯拉工厂短暂停产。为了尽快恢复产能,朱晓彤干了一件和他的老板马斯克一样的事情:

他在工厂睡了两个月!期间,和工人们同吃同住,从没离开半步。

最终,凭借朱晓彤团队的拼死奋斗,上海工厂在异常艰难的 2022 年,不但没有受到太大冲击,产能还历史性地突破了 100 万辆。

对此,朱晓彤说:“我是一个不轻易放弃的人,不论项目有多难,只要我下定决心,我一定会完成它。”

很多人则调侃:马斯克终于找到了能接替他睡在工厂里的 CEO。

朱晓彤的这种拼劲儿,换来了上海工厂惊人的效率:2021 年,特斯拉中国行政部只有 4 个人,却管理着近万人的上海超级工厂。

马斯克曾多次称赞上海工厂取得的成绩,并以 “别人家孩子” 的语气,质问美国工厂负责人:为什么不能和中国工厂一样?

03

马斯克的接班人?

由于成绩太抢眼,关于朱晓彤要高升的传言,一直沸沸扬扬。

从 2022 年底开始,很多媒体都在猜测:朱晓彤将接替马斯克,成为特斯拉全球 CEO。

为了使人信服,这些猜测还列出了种种蛛丝马迹:

比如,从 2022 年夏天开始,朱晓彤的工作重心,从上海转移到了美国。再比如,2022 年下半年以来,朱晓彤卸任了十余家中国区公司的法定代表人……

甚至,不少人已经在畅想:朱晓彤将成为特斯拉的库克。

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在他们眼中,乔布斯和马斯克,都是那种天马行空的人。相比之下,朱晓彤和库克一样,性格要沉稳得多。

这种沉稳,对于执掌一家已告别创业草莽期,但仍在飞速增长的大公司尤为关键。

巧的是,和朱晓彤一样,库克也是美国杜克大学 MBA 毕业的。

但朱晓彤和库克更重要的相似点,在于同样凌厉的做事风格和强大的执行力。

做事凌厉,这是朱晓彤的同事,对他最强烈的印象之一。在公司,他要求员工不分假期、不分昼夜,随时待命,邮件、消息必须 5 分钟内回复。

他自己,则是这些规定最身先士卒的执行者。

无独有偶,马斯克也是一个严厉的人。对此,朱晓彤表示:“如果他是一个 soft(软弱)的人,我也不愿意跟他一起做事。”

但与此同时,他又是一个很有亲和力的领导。

朱晓彤对吃住要求简单。他住在工厂附近的廉价公租房,上班没有独立的办公室,和同事一起挤在工位上。

他经常穿一身带有特斯拉 logo 的黑色工服,看起来跟车间工人没啥两样,自己打饭、自己订票。

他对员工很和蔼,哪怕下属犯错,也不会骂人,而是指出错误,让其改正。同事都亲切地称呼他 “老朱” 或 “Tom”。

朱晓彤很享受这一切,并表示 “这种氛围非常好”。

做事凌厉,又有亲和力,这符合很多人对一名优秀管理者的定义,而马斯克也一直在寻找适合的接班人。

这位一手创办了 SpaceX、Starlink 等高科技企业,还收购了推特的硅谷钢铁侠,如今正面临分身乏术的烦恼。

特斯拉股东,甚至因为他未能正常履行董事长职责,一度将其告上法庭。

巨大的压力,让马斯克萌生退意。但眼下的特斯拉,急需扩大全球产能,在这方面,朱晓彤也是他能够依靠的最得力的干将。

特斯拉在全球有六大超级工厂,除了上海之外,柏林、弗里蒙特等工厂的扩产,都遇到了挑战。

为了复制上海经验,从去年下半年开始,朱晓彤大把时间都花在了美国本土,配合马斯克处理上海工厂之外的全球性事务。

期间,他频繁穿梭于德州奥斯汀和加州弗里蒙特工厂。

2022 年 11 月,朱晓彤率 200 名上海工程师,驰援德州奥斯汀工厂,只用一个多月时间,便将那里的 Model Y 每周产量从 1000 辆增至 3000 辆。

在加州弗里蒙特工厂,特斯拉的 Cybertruck 皮卡项目,因为各种原因,推迟了很久。朱晓彤团队的到来,让项目看到了投产的希望。

除此之外,特斯拉还计划在墨西哥建造全球最大的超级工厂。

朱晓彤向当地官员夸下海口:上海工厂只用了 9 个月,我要在墨西哥,打破这个纪录。

牛人在吹牛这件事上,总是有共同爱好。在不久前举办的特斯拉投资者日上,马斯克宣布了野心勃勃的 “宏图计划 3”。

根据该计划,特斯拉紧凑型车的目标销量 4200 万辆,中型车目标销量 2400 万辆!

不管朱晓彤未来能不能成为马斯克的接班人,要实现这样的宏图,他都将是马斯克最可靠、甚至可能是唯一的选择。

来源:创业家 微信号:chuangyejia

时隔三年再访华,马斯克野心很大

 


如果说上海建立的第一家超级工厂实现了电动汽车的国产化,那么如今第二座超级工厂的落子,则是为了实现储能产品的中国化。

作者丨贺辉

编辑丨坚果

来源丨螺旋实验室

几乎很少有外国企业家像特斯拉的首席执行官埃隆・马斯克一样,一场访华之行贯穿了政、商两届,其行程的一举一动都受到了社会的广泛关注。

一边是与中国政界积极互动,一边又在和商业风云人物低调见面。就在马斯克抵京当天下午,网络平台便流传出一张他与全球动力电池龙头宁德时代董事长曾毓群的会面照片。二人并肩而行,亲密交流。

有业内人士猜测,二人很可能在商谈上海储能超级工厂的储能电芯供应、动力电池供应等相关事宜。

那么,马斯克抵达中国,一连串行动的背后究竟透露出哪些信号?

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马斯克意在全球储能

每当提起特斯拉,大家的第一印象往往是新能源汽车。但特斯拉对自身的定义则是致力于提供综合可再生能源解决方案,促进世界向可持续发展的企业。

尤其在今年 3 月公布的 “秘密宏图” 第三章中,特斯拉提出了 “让地球走向完全可持续能源之路” 的命题,并将目标设定为全面转向可持续能源,计划 2050 年前实现能源 100% 可持续,其发展全球储能产业链的野心昭然若揭。

马斯克的野心也充分体现在特斯拉的发展脉络之中。2015 年,特斯拉发布针对家庭的小型储能系统 Powerwall,以及针对中小型工商业用户的 Powerpack。

2016 年,特斯拉计划收购光伏组件生产商和安装商 SolarCity,将业务布局向上游产业链延伸。在特斯拉收购声明中可以看出,他们希望借由对新能源的收购,从而通过储能设备,让汽车则以高效、可持续的方式来使用能源。

这笔收购正式完成之后,特斯拉命名从 “Tesla Motors”(特斯拉汽车公司)更名为 “Tesla”(特斯拉公司),Motors 一词不再出现在公司名称中。

2019 年,针对于大型工商业和公用事业的 Megapack 推出,单个电量 3MWh 左右,是继前两款产品之后推出的大型储能设备。即便每套高于 1.15 万美元的售价以及 “捆绑式” 销售都没有阻止其需求的增长,根据特斯拉官方信息,仅 2022 年 11 月 Powerwall 系统在全球就安装 25 万套。

马斯克此前也曾经表示过,“全球市场对储能产品的需求仍然超过我们的供应能力”。马斯克需要找到合适的土壤承载其发展全球储能的野心,中国则能为其提供充足的财力、人力与物力,二者一拍即合,一场资本与技术的 “双向奔赴” 就此达成。

2

储能超级工厂落子上海

特斯拉储能超级工厂正是实现上述目标的重要举措之一。据悉,特斯拉上海第二座超级工厂也是马斯克此次访华的重要一站。

让我们将时间拉回到 2019 年,当时特斯拉第一个超级工厂在上海开工,短短几年之间,上海就成为特斯拉全球最大的生产基地。时至今日,尽管美国依旧凭借 38% 的市场份额在特斯拉全球分布中占据首位,但是中国市场也以后来者居上之姿态,占比超过了 33%。

与此同时,特斯拉在中国发展也势如破竹。据不完全统计,其核心供应商数量有近百家,从电池、电机、电控、充电桩以及底盘等等,几乎涵盖了新能源汽车产业链每个环节。有学者认为,在某种程度上,特斯拉激活了中国新能源汽车市场,促进了中国新能源汽车产业的飞速发展。

如果说上海建立的第一家超级工厂实现了电动汽车的国产化,那么如今第二座超级工厂的落子,则是为了实现储能产品的中国化。

据央视新闻报道,已经于今年 4 月份正式签约的特斯拉储能超级工厂,将规划生产特斯拉超大型商用储能电池(Megapack),计划 2023 年三季度开工,2024 年二季度投产。初期规划年产能 1 万台 Megapack 储能电池组,总规模近 40GWh,产品供应全球市场。这也是特斯拉在美国本土以外的首个储能超级工厂项目。

那么马斯克为何如此看好上海呢?

关键原因之一,放眼全球难寻如此适合特斯拉储能版图发展的土壤。

上海作为全国新能源示范城市,拥有优越的风,光、电等资源条件;5 年前第一座特斯拉超级工厂的落子带来强大的吸附效应,使人才、投资于此汇聚,形成了绝无仅有的新能源发展优势。

除此之外,宽松的土地、信贷政策,加之超级工厂所在的临港新片区已形成 “风 - 光 - 氢 - 电 - 制 - 储 - 用” 于一体的产业链布局,以及包括电池、逆变器、热管理系统等在内的配套产业迅猛发展,都使其可以有效控制 Megapack 成本,并提供盈利的多重保障。

从市场角度来看,在中国设厂还方便特斯拉更快打开中国储能市场。据特斯拉官方宣称,每台 Megapack 电池可存储超过 3MWh 的能源,满足 3600 户家庭一小时的用电需求。面对庞大市场需求,特斯拉可以利用成熟的供应链提高产能、降低成本,也会像新能源汽车那样抢占中国储能市场。

从长远角度来看,在可以预见的未来,特斯拉或许也可以模仿制造业的足迹,将中国产业链转到印尼、印度等亚洲其他地区,对于长久发展而言则更为便捷。

对于上海来说,这无疑是一场与特斯拉的 “双向奔赴”。随着储能产业发展,上海或许将成为超级储能电池产业链、供应链的整合者,一跃成为世界范围内新能源发展的头部城市和行业引领者。这对于上海乃至长三角地区储能电池产业发展的带动作用是不言而喻的。

就连上海市政府副秘书长庄木弟也表示:“特斯拉储能超级工厂项目的落地签约,这必将成为推动上海新型储能产业发展和绿色低碳转型的重要力量”。可以说马斯克这次来华谈的 “合作”,对资本市场的影响将大到超乎我们的想象。

3

倒逼新能源车企 “再进化”

除去扩充产能,降低成本也是特斯拉的目的之一,这或许也是马斯克到访中国后第一个见面的中国企业家是宁德时代董事长曾毓群的原因。

2020 年 1 月,马斯克到访中国,参观了位于上海的首个超级工厂,并交付了首批国产化 Model 3。在过去的三年中,特斯拉在中国的销量迅猛增长,中国工厂也为特斯拉整体利润、营收做出了巨大的贡献。特斯拉作为宁德时代的第二大合作伙伴,也顺利帮宁德时代坐稳了全球动力电池产业的 “头把交椅”。

如今,国内新能源市场竞争激烈,Model 3 增速放缓,亟需发布改款车型刺激销量;与此同时,特斯拉在 2023 年年初的降价潮、以及频繁的召回风波,使其与中国本土汽车制造商之间的竞争正逐渐加剧。

为了努力解决在华经营多个问题,马斯克不断在寻求降低成本的方案。据悉,自 Model 3 上市至今,特斯拉已经通过产品改进、优化产业链等方式,将生产成本降低了 30%。而特斯拉的终极目标是希望将生产成本降低 50%,让更多的人能够用上特斯拉电动汽车。

但就目前美国本土主流的技术而言,镍钴锰三元正极仍然是主流,磷酸铁锂的电池技术几乎为空白。截止目前特斯拉生产所使用的 4680 电池中,都使用是三元锂材料。如果不使用镍和钴,电池成本将进一步降低。

值得一提的是,就在上周宁德时代发布了其最新的储能解决方案 ——“零辅源” 光储融合。特斯拉亟需向全球最大的动力电池制造商宁德时代寻求帮助,降低成本、保持供应迫在眉睫。

当然,特斯拉的 “鲶鱼效应” 再发动,无疑向中国新能源汽车市场举起了 “屠刀”。

当下国内新能源车企普遍处于盈利难、研发加大、持续亏损的状态。今年年初,特斯拉一波降价潮,已经迫使小鹏汽车等新能源车企们忍痛跟进。如果进一步降价,势必会让其原本就不高的毛利再次遭到重创。

中汽协副秘书长陈士华曾公开表示,“我国新能源汽车整车企业基本处于亏损状态。” 2022 年上半年,中国汽车行业利润同比下降了 25.5%,其中新能源汽车领域利润下滑表现更为突出。

根据财报显示,去年前三季度,蔚来汽车累计亏损 87 亿元,小鹏汽车累计亏损 67.78 亿元,理想汽车累计亏损 22.69 亿元,赛力斯亦累计亏损 26.75 亿元。

利润和销量没法兼顾的时候,肯定优先销量。只有销量更高,才有可能形成规模效应,从而降低成本。但倘若国内新能源汽车无法跟上特斯拉的脚步,一场残忍的淘汰赛也可能因此加快速度。

日本工业发达,为何造不出民航客机?

 


2023 年 5 月 28 日是中国航空航天历史上有重大意义的日子,我国的民航客机 C919 正式商业化运行了,执行 MU9191 航班,从上海虹桥机场飞往北京首都机场,

而在 5 月 29 日,又传来另外一个好消息,那就是我国正式官宣在 2030 年之前要载人登月,目前中国载人航天工程办公室已全面部署开展载人登月的各项研制建设工作,包括研制新一代载人运载火箭(长征十号)、新一代载人飞船、月面着陆器、登月服等飞行产品,新建发射场相关测试发射设施设备等。

无疑是让人振奋的,我国都正式规划并且公布了,那说明相关工作已经早就在运行了。

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航空航天是属于高科技产品,我很早以前写过一篇文章,把航空航天工业称之为 “白人霸权工业”,就以亚洲的日本和韩国两个工业强国为例,日本和韩国已经在地面跑的汽车,工程机械,在海上航行的船舶制造方面都取得了成功,但是唯独在航空航天领域,和欧洲,美国,俄罗斯都差距巨大,即使三者里面经济能力最弱的俄罗斯,其航空航天水平也高出日韩一大截。

亚洲只有中国才有能力打破白人国家在航空航天领域的垄断。

在 C919 已经开始商业飞行的时候,我们再来回顾一下几个月前,也就是当地时间 2023 年 3 月 8 日美国华盛顿州,日本的第一架喷气式客机 MRJ(三零支线客机的英文,后来改名叫 SpaceJet)的原型机,由美国品牌卡特彼勒的挖掘机进行拆毁的画面。这是一款和我国的 ARJ21 同级别的支线客机。

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SpaceJet 项目日本三菱投入了大量资金进行研发,但研发过程中出现了大量技术问题,最终项目研发投入严重超支,由于日本空域紧张,同时日本本土市场狭小,要收回投资就必须获得外部市场认证,因此选择到美国进行试飞,最终 2020 年初爆发的新冠疫情,给了 SpaceJet 项目最后一击,2020 年 5 月份该项目已经陷入停滞,事实上终止了。

日本三菱重工业公司 2023 年 2 月 7 日宣布,因看不到未来发展前景,彻底停止喷气式客机 SpaceJet 的研发。这标志着日本首款国产喷气式支线客机在历经 15 年波折、投入巨额研发经费、后终于以失败告终。

当然,这里面我们不禁会产生一些疑问,日本曾经长期是世界第二经济大国,现在也是全球第三经济大国,人口高达一亿多人,工业科技水平不错,也是波音飞机零部件的重要供应商,为什么就搞不出来喷气式民航客机呢?我觉得《参考消息》在 2023 年 2 月 18 日发表的一篇文章《日本国产 “大飞机” 研发 “折翼”,最关键的原因是….》,进行的总结非常好,以下是我对文章观点的总结,我添加了我的评论,观点和其他背景信息。

1:日本航空整机研发能力不足,大型航空航天系统是高科技

日本实际上非常缺乏研发喷气式民航客机的经验,中国历史上好歹还研发过运 10,而在日本的 MRJ 项目之前,日本只曾经开发和制造双发涡轮螺旋桨发动机客机 YS-11,并于 1962 年首次试飞成功,注意这是低速的螺旋桨飞机。

注意,跟中国相比,中国在 C919 首次商业飞行之前已经量产了两款民航客机:新舟 60 系列螺旋桨支线民航客机和 ARJ21 喷气式支线民航客机,

其中新舟 60 首架在 2000 年交付用户,ARJ21 首架在 2015 年交付用户,

到 2023 年 5 月底这两款客机累计交付都超过了 100 架,而且还都出口到了国外。

因此可以说,在 C919 成功之前,中国已经有了成功的民航客机研发经验。

SpaceJet 项目是近半个世纪后日本再次投入国产客机研发,而日本方面低估了整机研发的难度,负责研发 SpaceJet 客机的三菱重工长期为美国波音公司提供航空零部件,还有其他日本企业也是波音公司的零部件供应商,如波音 787 客机的零部件约有三分之一是日本企业生产,

但对整机研发三菱重工缺乏专门技术和经验,导致在整机研发过程中出现了一系列的问题,SpaceJet 在 2009 年就因为需要大幅变更机身和主翼的设计而推迟交货,试飞成功后又出现机身和主翼结合部分强度不足、需要重新排列电子设备等技术问题。

据统计,SpaceJet 前后共有约 900 处的设计需要变更,包括设计载荷的修改、与各种系统设计相关的变更、电气系统布线的修改等,甚至有几个需要回到基本设计阶段重新来过。

多次推迟交货不仅使当初预计的 1500 亿日元研发费用膨胀了好几倍,也导致 SpaceJet 在关键的性能方面被海外企业赶超。

比如该飞机搭载美国普惠公司的涡扇发动机能使飞机的燃油效率提高 20%,这也是 SpaceJet 的卖点之一。然而因为研发工作数次延期,目标竞争对手巴西航空工业公司的 E2 系列也用上了同样的发动机。

以上的事实,充分的说明了网络上对于飞机研发难度的认识是不够的,很多人说 C919 是组装货就是个证明,实际上让你设计一个东西,组装好之后高达几十吨,还要能够高度安全稳定的天上飞行,是难度极高的事情。

系统级产品都是组装起来的,但不同领域的系统,其设计复杂度和组装难度有天壤之别,不能拿一个领域的系统产品组装设计简单,就推及到另一个领域也是这样。

我们一直说 C919 是有自主知识产权,也就是说它的外形和结构设计,是不能够去照抄空客和波音的现有型号的,必须要自己设计,不仅要能够飞起来,而且还要飞的稳定,而且还要能够安静,省油,这是高科技。

不仅如此,作为一个重量高达几十吨的大型系统,其内部零部件的数量之多高达几百万个,各种电缆,光缆等线路长度之长,各项子系统之间的对接,要通过整机设计来实现融为一体,也是难度极高的事情。

2:由于自研能力不足,三菱大量聘用白人技术专家主导,内部沟通不畅管理混乱

在历经四次推迟交货后,2016 年,时任三菱重工社长 宫永俊一 决定大量聘请外国技术人员。

之后,三菱飞机公司(三菱重工子公司,实际承担 SpaceJet 的设计研发)内部发生了明显变化,英语成为工作语言,外国专家逐渐掌握主导权。

SpaceJet 之前研发的主力都来自三菱重工的名古屋航空宇宙系统制作所,这家制作所培养的很多人都进入了三菱重工的管理层,对自身的名门意识很强。他们对这种由外国专家主导的新体制不满,再加上语言障碍,一线的交流沟通开始不畅。

2018 年宫永俊一提拔来自加拿大的亚历克斯・贝拉米为首席开发官后,局面变得更加混乱。

三菱飞机公司的一家供货商回忆说,参加商务洽谈会议,作指示的都是外国人。哪怕是突然要求的设计变更,他们也不听别人说明,只是说 “你们照说的做就是了”。名古屋航空宇宙系统制作所长久以来构筑的和供货商之间的信任关系在三菱飞机公司行不通了。

宫永俊一和贝拉米会通过聊天工具交流研发进度等信息,而三菱重工现任社长泉泽清次 2019 年 4 月上任后,通过别的系统指挥研发队伍,渐渐地不再与贝拉米共享信息。技术人员和管理层互相不交流协调,这进一步阻碍了研发工作的推进。

与三菱重工有长期合作关系的波音公司曾向三菱飞机公司建议 SpaceJet 采用波音的驾驶舱,这样不仅能加快研发进度,也能削减驾驶员和机械师的培训费用,但是三菱重工拒绝了这个提案。“靠自己的力量办不到,却又不善于借助外部力量”,这是外人对三菱重工的评价。

3:日本本土市场小,要想收回投资就必须获得美国市场准入,但又不懂北美市场游戏规则

和中国的民航客机项目不同,北美的航空市场是 SpaceJet 的最大市场,比日本本土市场还大,因此必须获得美国的适航合格证,否则无法收回投资。

三菱飞机公司当初预计今后 20 年对该公司 70 至 100 座支线客机的需求量超过 5000 架,其中四成需求来自以美国为主的北美市场。

从 1973 年 YS-11 停产到 2008 年决定将 MRJ(SpaceJet) 产品化,中间存在 30 多年的空白期,使得日本国土交通省对获取型号合格证的工作缺乏经验。

型号合格证是通过民用航空主管部门审查、证明航空器能安全飞行的适航证书之一。审查内容包括图纸、计算书等设计程序,制造工艺、品质管理等生产能力,通过样机飞行试验确认的性能和飞行特性等。飞机要在某个国家飞行,就必须取得这个国家民航主管部门颁发的型号合格证,因此日本需要建设一整套的适航认证体系。

日本国土交通省最初为 MRJ 的适航认证工作派遣驻扎名古屋机场的专门小组只有六个人。因为在 YS-11 以后,国土交通省没有做过适航认证,整个部门内都找不到这方面的专家。

到 2012 年,这支队伍扩大到 73 人,但也还是一支 “杂牌军”,有日本宇宙航空研究开发机构和防卫省的借调人员,也有来自民间企业和航空公司的人员。大家几乎是从零出发,边摸索边工作。虽然他们满怀着要把日本国产喷气式客机送上国际舞台的雄心壮志,但事实上,他们比企业更没有经验。

通常情况下,等机身都生产出来了,再被判定为 “不合格”,然后推倒重来的难度非常大。飞机生产商都是从设计阶段开始就一直与审查部门保持紧密联系,一边向审查部门确认,一边推进设计工作。而国土交通省的这支认证队伍对于标准的解释也有点懵,模糊不清。FAA 的规则 “似乎很严格,但又有点暧昧”,这是当时参加认证工作的不少人的感觉。

“制定规则的、竞争对手和裁判都是美国人,我们即便打出好球,也会被说成坏球。” 面对支配世界航空游戏规则的欧美航空管理当局,日本航空业人士经常会有这样的无力感,实际上也是日本人对于美国的适航标准不了解,不熟悉,因此指导飞机研发方面不顺畅。

名古屋航空宇宙系统制作所内部也存在问题。这家成立于 1920 年的老牌航空航天企业内部充斥着文牍主义作风,有时比政府部门更加官僚,不像欧美同行那样一出现问题就能迅速拿出应对方案。

在这样内外因作用下,即便是三菱飞机公司后来请到了熟悉 FAA 适航认证的外国专家,也未能取得 FAA 颁发的型号合格证。

“为获得型号合格证,今后还需要投入几千亿日元的资金,而收益性却非常严峻。” 三菱重工社长泉泽清次在 2023 年 2 月 7 日的新闻发布会上说。可以说,未能获得 FAA 型号合格证是导致 SpaceJet 项目失败的最根本原因。

而从三菱重工社长的话来理解,就是日本方面对于美国 FAA 适航认证的不了解,不理解,也导致成本投入急剧上升,因为不符合认证规定的设计,都要重来。

三菱重工事先估计不足的还有美国对支线客机的限制条款。这是美国大航空公司和飞行员工会之间的劳资协议中的条款。为了防止运营地区航线的地区航空公司抢占大航空公司的主干航线,该条款规定,支线客机的座位一般不能超过 76 个,重量不能超过 39 吨。而三菱重工的 MRJ 系列中美国航司订货最多的 MRJ90 的标准座位数是 88 个,正好是该条款的限制对象。原本预计条款在 2019 年底会放宽,结果并未如期放宽。上述限制条款放宽前景不明朗也使 SpaceJet 项目失去了市场前景,最终只能惨淡收场。

以上的原因我觉得总结的很好,我也说下自己的感想,

其一是军民其实在某种意义上是不分家的,军用航空技术和研发队伍在很大程度上可以为民用航空技术打下很好的基础,不管是欧洲,美国还是俄罗斯,都同时在军用航空和民用航空方面有所建树,空客和波音都有大量的军工业务。

这对中国来说也同样如此,参与 C919 研发的队伍和供应商就大量来自我国军用航空研发队伍,中航工业旗下的沈飞,成飞,西飞,哈飞等公司都参与了 C919 项目,之前我在文章里也写过,C919 的研发队伍里面还有来自乌克兰军用航空领域的专家,实际上 C919 的总设计师吴光辉就是我国一代名机空警 2000 的总设计师。

而日本在这方面的失败,跟其军用航空装备研发长期受到美国压制不无关系,毕竟是战败国,这导致日本没有足够的优秀航空人才储备。

第二航空航天技术是尖端工业,长期被西方 + 苏联 / 俄罗斯这样的白人国家垄断,不管是日本和韩国在这方面水平都相对比较落后,中国显然是唯一可以和白人国家抗衡的,因此不要低估航空航天工业的高科技含量。

那些说 C919 是组装货的,这明显是把成熟的小型电子 / 机械产品等行业的经验套用在了航空航天工业上面,这是错误的,这是重量非常大,还能够在天上飞的东西,复杂度很高,难度极大,这也是日本 / 韩国这样的工业强国也难以突破的原因。

实际上如果我们说各国代表性的巅峰工业产品,航空航天类的工业品就容易被人想起,例如美国的土星五号火箭,阿波罗登月飞船,苏联的和平号空间站,欧洲的空客等等,在各种科幻电影中,最能体现人类科技水平的场景往往就是空战和宇宙飞船。

第三是保持庞大的本土人口规模和市场的意义

在日本的 SpaceJet 项目失败的原因中,因为缺乏了解美国适航体系的专家,导致无法获得美国 FAA 的适航证,以及美国市场限制支线客机的特殊条款,都大大导致了日本客机研发的失败,毕竟 40% 的市场在美国,而日本本土市场又太多狭小,加上本土空域紧张,因此日本不得不把 SpaceJet 送到美国试飞,拿美国的认证,因为光靠日本本土市场是无法实现投资回报的。

美国如果想卡日本的民航客机研发,不发 FAA 适航证,不放宽支线客机限制条款,就可以把日本的民航客机研发掐死在摇篮里面了,甚至都不需要用零部件去卡脖子。

而中国显然不一样,即使在极端情况下无法获得欧美的适航认证,中国依靠本土市场就足以养活民航航空工业,不会出现受到美国制约的情况,而这显然是日本的先天缺陷,日本不仅人口才一亿多,而且国土面积也小,养不活自主民用航空工业。

我之前也说过,随着人类的科技进步,工业品的复杂度越来越高,在很多领域出现投资越来越大的情况,

这会导致科技突破会越来越成为大国的游戏,那些人口体量小的国家由于缺乏资本投入和足够大的市场,会越来越难以参与这些大型项目研发,或者说成功的希望在变小。

这无疑是对美国和中国这样的大国有利的。只有独立自主的大国,才有可能参与最高舞台的游戏。​​​​

来源:深圳宁南山

83 岁传奇影帝、“教父” 阿尔帕西诺要当爹了

 83 岁传奇影帝、“教父” 阿尔帕西诺要当爹了,他的 29 岁小女友经证实已经怀孕 8 个月… 这段好莱坞惊世爷孙恋开花结果,网友:这很难评… 

 


 

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近视也能去太空?这其实是载人航天新时代的开启

 

“我导师出差了。”

“去哪了?”

“太空。”

就在今天早上九点三十分,神舟十六号载人航天飞船成功发射。

执行此次发射任务的三位航天员,其中一位就是在北京航空航天大学宇航学院任教的博士生导师桂海潮。

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“我的导师上天了!” 这句话,也在今天成功的成为了北航学子们之间的热梗。

而作为中国航天历史上首个进入太空的博导,在出发前,他不仅催了一波学生的论文。

还在飞行途中,发出了凡尔赛式的感叹:

“坐火箭太爽啦!”

要知道,整个中国,有资格发出这种感概的,目前为止,也不过寥寥十八人。

桂海潮在上火箭前的点赞手势,也被各大网友们制作成了表情包,在网络上疯狂传播。

但世超觉得,更值得唠一唠的其实是,和咱们之前对航天员印象不大一样,桂海潮是我国首个戴眼镜的航天员,也就是说,现在近视眼也能上天啦!

大家可不要小看这个改变,这可不单是身体要求的降低, 还是咱们航空航天技术发展到新阶段的一种体现。

这么说吧,在传统航天员的选拔中,视力要求的门槛是相当高的。

主要是因为咱们的载人航天,航天训练、发射和执行的任务,都要求航天员有着极高的身体素质,其中就包括视力要求,主要是怕视力不佳造成误操作。

到如今,经过前面几代航天员的技术验证,航天员生命保障水平快速提升,火箭、飞船和空间站的安全性和舒适性也得到了相应的提升。

硬性的身体条件这块儿的要求,就能稍微放宽了一些,轻度近视就能上了。

当然这只是其一,更重要点其实在于,我们的载人航天迈向了新阶段,不再是以技术验证为主了。。。而是转为了空间站应用与发展阶段。

通俗点儿讲,经过前辈们的铺路,现在咱们需要开展,来一些更加复杂的实验,干一些更精、更专的活了。

所以这时候比起近视与否,像桂海潮知识满满、能动手的专家,反而更加重要了。

这样的改变,在这次载人航天的任务人员配比中,其实就能看出来。

除了作为载荷专家这一角色的桂海潮之外,另外两名航天员,分别是有过三次航天经验的驾驶员景海鹏,以及航天飞行工程师朱杨柱。

这也是咱们第一次有载荷专家和航天飞行工程师上天。

而这位载荷专家桂海潮,可不是专门给航天器分配负重、整理物资的。。。

毕竟让博导来整理物资,这不是大材小用了嘛。

其实载荷这个词,指的是在航天器上面搭载的各种物资,比如执行任务的仪器、设备、人员、实验生物等等。

载荷专家,就是利用这些载荷物资,进行各项实验操作的科学家了。

而另一位航天飞行工程师朱杨柱,主要工作是确保航天器的正常运行,同时对航天器系统设备进行必要的维修、检查及执行出舱活动等。

所以,此次这三位航天员除了要完成与神舟十五号乘组换班,剩下的就是利用在太空驻留约 5 个月的时间,开展空间相关的在轨实验了。

其中不仅包括辐射生物学暴露实验,还有大规模多领域的在轨实验,包括新奇量子现象研究、广义相对论验证、高精度空间时频系统研究、生命起源研究等等。。。

世超光是看着这些研究项目的名字,头就有点晕了,而这些航天员不仅要克服失重的状态,还要在这种环境下进行高精密的操作,想想都难好吧。

神舟十六号飞船完成对接后,在地球的卫星轨道上的人类数量将会增加到十七人,除了咱们的六个人外,还有国际空间站中的十一位国外宇航员,包括美国五人,俄罗斯三人,沙特阿拉伯两人,阿联酋一人。

但在咱们也知道,虽然天上国际成员很多,但是能执行载人航天任务的,也就只有中美俄三国。

其中,更是只有美国进行了载人登月任务。

而各国大力发展载人航空的目的也显而易见。

从可预见的未来来看,人类现在面临的资源枯竭、人口激增等问题,都是可以通过向外太空殖民来解决,这个方向在不少的影视作品中已经有所体现了。

而且,太空中特殊的环境也提供了在地球上无法获取的实验环境,这也是为什么咱们需要把各种载荷专家送上太空进行实验的原因。

随着这次飞行的成功,我国载人航天发射成功率继续保持在 100% ,未来我国还会有更多的发射任务等待着更多的科学家和航天员们。

另外就在神舟十六号任务准备阶段,我国还计划在 2030 年前实现中国人首次登月。

世超也很希望到那时候,咱们能在月球上看到属于中国人的 “一小步” 。

来源:差评